Publicado: 21 de Noviembre de 2017

El filtro anti partículas es necesario. Su función es atrapar las partículas muy cancerígenas que emiten los motores diésel y son relativamente eficaces en ello; sin embargo, su instalación conlleva una serie de daños colaterales. Aquí te explicamos toda la verdad sobre los sistemas FAP.
Ojalá me hubiesen dado un euro cada vez que me han preguntado qué contamina más, un diésel o un gasolina, o qué es eso del filtro anti-partículas. Mientras estuve trabajando en una importante línea de asistencia técnicapara talleres, fueron varias las llamadas diarias para consultar sobre fallos en el DPF (siglas inglesas de filtro anti-partículas diésel); hoy por hoy, es el principal foco de problemas entre los motores que funcionan con gasóleo. En este reportaje espero aclarar qué es el famoso filtro, para qué sirve, cómo funciona y qué debemos hacer para evitar -en lo posible- su avería… además de desmentir algunos mitos al respecto.


Averías más frecuentes del filtro anti-partículas

Principalmente, el mayor quebradero de cabeza para este sistema es el uso en ciudad del coche, con frecuentes paradas queimpiden el correcto proceso de regeneración. El filtro se obstruye tanto como para que el sistema no sea capaz de limpiarlo: luz de “check engine” encendida y visita al taller. A veces se puede ordenar unaregeneración forzada con el equipo de diagnosis. Para que os hagáis una idea del trabajo que supone esto para la mecánica, no es la primera vez que se quema una manguera extractora de gases conectada al escape del coche dentro del taller.

Aunque no circulemos por la urbe, me vas a permitir que te recuerde un reportaje anterior sobre la conducción eficiente; en él comentaba que podíamos provocar fallos en el sistema FAP si llevábamos a cabo una conducción “demasiado sosegada”. Si vamos permanentemente en marchas muy largas, de forma que apenas lleguemos a las 2.000 rpm, el sistema no podrá regenerar el filtro y tendremos el mismo problema que si andamos constantemente por la ciudad.

Otra avería que se suele dar en estos sistemas es que se obstruyen los conductos que unen la entrada y la salida del filtro con el sensor de presión diferencial (el que le dice a la unidad de mando si el filtro está limpio o muy taponado). Cuando esto ocurre, la unidad de mando empieza a ordenar regeneraciones sin sentido o a no hacerlo: de nuevo, luz de check engine encendida y visita al taller.

En los modelos de PSA, al contar con la mezcla del aditivo, podemos provocar otros fallos. Intentar llenar hasta arriba el depósito de combustible en estos coches puede estropear el sensor que detecta cuándo abrimos y cerramos la boca de llenado… o lo que es peor: si lo llenamos mucho y no dejamos espacio para que el sistema mezcle el aditivo, funcionará mal, lo que acarreará averías graves.

El exceso de combustible de las post-inyecciones hace que el nivel de aceite aumente en el cárter. En realidad no es que se incremente la cantidad de aceite, es que estamos añadiendo otro líquido. Esto provoca dos efectos muy peligrosos:

Si el nivel sube demasiado, los contrapesos del cigüeñal pueden golpear en el aceite (se conoce comobarboteo) y provocar que éste, mezclado con el carburante, pase a la cámara de combustión, lo que dará lugar a una súbita aceleración del motor sobre la que no tendremos control con el pedal del gas… El propulsor se quedará acelerado hasta que el nivel baje, lo cual es muy arriesgado.

El siguiente problema es que al mezclarse el gasóleo con el aceite, este último se vuelve cada vez más fluido y pierde sus propiedades lubricantes, lo que puede dar lugar a averías muy graves en el motor, gripajes, etc. Es de vital importancia que utilicemos el aceite recomendado por el fabricante, que sabe que esto puede pasar y para ello ha obligado a alguna petrolera a desarrollar un lubricante que garantice que mantiene las mejores propiedades pese a “contaminarse” por gasóleo.