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El filtro de partículas de un vehículo diesel, llamado también FAP o DPF es un Filtro situado en una tramo del escape. Su composición interna se basa en una malla de cerámica muy fina, en forma de colmena y su función es la de retener las partículas sólidas, dejando pasar solo los gases de escape. De manera interna el diseño de la malla tiene una forma especial en sus celdas,  la mitad de ellas tiene cerrado el orificio de entrada y la otra mitad tiene cerrado el orificio de salida, obligando a pasar por el filtro cerámico y atrapando de esta manera las partículas sólidas a su paso.

La función del FAP o DPF es eliminar una parte de los contaminantes de la combustión, las partículas nocivas. Ambos dispositivos se han creado para realizar básicamente la misma función, aunque con diferencias entre ambos. 
Su principal diferencia es que el DPF no necesita ningún aditivo mientras el FAP trabaja con un aditivo de dióxido de cerio (CeO2) llamado cerina o glicerina contenido en un tanque próximo al de combustible que lo mezcla con el mismo de manera automática mediante una bomba. La mezcla se realiza cada vez que vamos a repostar. Según el volumen de litros que repostemos la bomba inyecta la cantidad justa de cerina para hacer la mezcla. El tanque tiene que tener un volumen mínimo de 7 litros de combustible para hacer la mezcla. Este aditivo provoca una disminución del punto de inflamación de las partículas, alrededor de 450 ° C. La tecnología DPF (sin aditivos) la temperatura de combustión de las partículas es mayor (alrededor de 600- 650 ° C). Esta fase en la que el filtro alcanza su temperatura de trabajo y va quemando las partículas de hollín se llama “regeneración pasiva”.

El sistema esta diseñado para trabajar en alta temperatura y en muchas ocasiones por el uso cotidiano ( trayectos cortos, sistemas modernos start/stop para ahorrar combustible y otros factores impiden que lleguen a su temperatura de funcionamiento, y como resultado el filtro se satura de hollín creando una falla en el vehículo que impide  circular con normalidad.

El problema es que pocas veces el filtro llega a estas temperaturas de trabajo ideales. Los trayectos cortos en ciudad, los sistemas modernos start/stop para ahorrar combustible y otros factores impiden que lleguen a estas temperaturas, por lo que al final el filtro se satura irremediablemente. Para contrarrestar este efecto los vehículos realizan una “regeneración activa”. Este proceso consiste en inyectar una pequeña cantidad de combustible antes del filtro para que la temperatura de este aumente hasta un valor suficiente y se produzca la incineración del hollín acumulado. La primera inyección se realiza cuando el sensor de temperatura alcanza 450ºc en un proceso gestionado por la unidad de motor ECU, que a su vez controla otros sensores que controlarán la cantidad exacta de combustible inyectada y el tiempo de inyección.

Si no se alcanza la temperatura, se inicia la segunda inyección, en este paso se inyecta nuevamente combustible y este no se quema, se evapora para ser quemado en el catalizador y así aumentar la temperatura para alcanzar hasta 650ºc y con ello tiene lugar la regeneración activa, sin que el conductor del vehículo note este proceso.

Estos dispositivos son obligatorios en todos los vehículos diesel de nueva fabricación, incluyéndose esta tecnología para cumplir con las normas EURO IV y EURO V y EURO VI de control de las emisiones contaminantes.

Se trata de un dispositivo reciente, su uso se hizo obligatorio a partir de enero de 2010 al cumplir con normas anticontaminación Euro V, (a pesar de que ya es utilizado por algunos fabricantes,





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